INTERVJU: NANO KOVAČEVIČ

ali kako je Yacoma gradila jadrnico za America’s Cup 1992

11. januarja se Aucklandu na Novi Zelandiji s finalnimi obračuni med švicarskim Alinghijem in ameriškim Oracl BMW-jem končujejo kvalifikacije izzivalcev za America's Cup.

Zmagovalec se bo 15. februarja pomeril v jadralnem dvoboju na pet zmag z domačini Novozelandci na 31. tekmovanju za Pokal Amerike. To je najprestižnejše, najdražje in tudi najstarejše jadralno tekmovanje s kar 151 letno tradicijo. Tekmuje se na okoli 24 metrov dolgih jadrnicah dobrih deset let starega jadralnega razreda IACC (International America's Cup Class).

Leta 1988, le leto dni po zadnjem America's Cupu v Freemantlu, Avstralija je Novozelandec sir Michael Fay izzval Američane na dvoboj za Pokal Amerike. S svojo megalomansko jadrnico je izzval Dennisa Connerja, ki je pokal z lahkoto obranil na več kot pol manjšem katamaranu. Novozelandci so se pritožili, ker je Conner branil pokal s

Katamaran s katerim je Dennis Conner premagal Novozelandce

katamaranom, vendar so tožbo izgubili.

Ta sodni spor, ki je trajal nekaj let in je vrgel slabo luč na dogajanja okoli America's Cupa je spodbudil nastanek novega tekmovalnega razreda IACC. Z jadrnicami novega razreda bi se naj prvič pomerili na America's Cupu leta 1991, ki pa je bil prav zaradi dolžine sodnega spora prestavljen na leto 1992.

V tem času, spomladi 1989, sta v Zgornji Velki na slovenskem Štajerskem Ljubo Veršič in Bojan Butolen ustanovila »Transoceansko regatno društvo Yacoma«, ki bi se naj udeležilo America's Cupa. V avgustu istega leta sta k sodelovanju, kot konstruktorja barke, pritegnila Nana Kovačeviča, sicer inženirja brodogradnje. Z njim sem se pogovarjal o tistih časih, o gradnji barke, o pravilih in o ozadju America's Cupa.

Smo tik pred finalnimi dvoboji za Louis Vuitton Cup. Napetost se stopnjuje. V dosedanjih tekmovanjih smo videli, da so štiri ekipe Alinghi, Oracle BMW, OneWorld in Prada močno kvalitetno odstopale. Prada in nato še OneWorld sta sicer že izpadla. Prav okoli ekipe OneWorld pa se je pletla prav posebna zgodba, saj je ekipa bila kaznovana s kazensko točko že pred začetkom regat zaradi vohunjenja pri Novozelandcih. Kako je bilo s tem v času, ko je razred IACC šele nastajal in ste vi projektirali barko za Yacomo?

Pogled nekoga od zunaj na vsa ta dogajanja in vse to, kar je možno zaslediti v medijih, je nekaj popolnoma drugega, kot resnična dogajanja. Navzven se močno poudarja skrivanje podatkov o barki in opremi. V resnici ni tako. Ogromno je pomoči in sodelovanja med ekipami, vendar se tega navzven ne sme pokazati.

Megalomanska jadrnica sira Michalea Faya

Tako smo jeseni leta 1989 imeli izzivalci svoj prvi sestanek. Dobili smo se na sedežu mednarodne jadralne zveze IYRU (sedaj ISAF) v Londonu. Prisotnih je bilo 28 sindikatov izzivalcev. Dogovorili smo se, da bo na naslednjih sestankih po štiri ali pet sindikatov imelo skupnega predstavnika. Že to kaže na sodelovanje med sindikati. Na odnos do javnosti pa kaže to, da smo se pogovarjali predvsem o pravilih obnašanja, o tem kaj lahko gre v medije in podobno. Izjava, ki jo je po sestanku podal Thomas Ehman, podpredsednik organizacijskega odbora, pa je bila pripravljena že pred sestankom in ni imela nobene zveze z resnično vsebino naših pogovorov.

S katerimi sindikati ste imeli skupne predstavnike?

Skupnega predstavnika smo imeli s Španci, Francozi, Nemci in Finci. Pokala so se udeležili le Španci in Francozi, Nemci in Finci pa so od udeležbe odstopili že prej, kot mi.

O čem je na sestankih izzivalcev pravzaprav tekla beseda?

Med izzivalci se je bilo pravzaprav potrebno dogovoriti kako izbrati najboljšega, kakšen način tekmovanja in točkovanja uporabiti in podobno. Na kakšen način bodo izzivalci med seboj izbrali tistega, ki se bo pomeril z braniteljem pokala je namreč izključno stvar izzivalcev. V skrajnem primeru bi lahko tudi žrebali.

Govorili smo tudi o težavah pri konstruiranju bark po novih pravilih, ki v začetku še niso bila popolnoma dorečena, in so se glede na težave, ki so se pojavljale v nekaterih detajlih tudi spreminjala.

S katerimi sindikati ste največ sodelovali in kako?

Največ in najbolje smo sodelovali z japonskim in italijanskim sindikatom.

Japoncem smo pomagali razrešiti spor s podjetjem, ki se je poimenovalo America's Cup in ni imelo nobene zveze z jadranjem. Proizvajali so, in po daljnem vzhodu prodajali sončna očala pod blagovno znamko America's Cup. Japonci so nam v zahvalo ponudili enega od njihovih karbonskih jamborov za simboličen en dolar.

Z Italijani smo sodelovali tudi pri konstrukcijskih detajlih. Tako sem si v Milanu, s konstruktorjem italijanske barke, svetovno priznanim načrtovalcem regatnih jadrnic Germanom Frersom, ogledal gradnjo njihove barke »Il Moro di Venezia«. Italijani so takrat bili najbogatejši sindikat z okoli 120 milijoni dolarjev proračuna in so zgradili več bark.

Branko Butolen in Smiljan Pušenjak v kokiptu barke SLO 4

Prav tako so kupovali ljudi širom po svetu.

Sestal sem se tudi s Frersovim sodelavcem, Italijanom Fracescom Richijem, ki je sicer strokovnjak za jeklene mostove in druge ekstremne konstrukcije. V ekipi je delal pri načrtovanju balastov. Z njim sva si praktično izmenjala podatke o vseh detajlih balastov.

Kako koplicirani so balasti na takšni barki pove podatek, da je bil naš, vključno z »bulbom«, zakrilci, kobilico in vpetjem sestavljen iz kar 463 konstrukcijskih elementov.

Omenili ste Germana Frersa starejšega. Sedaj je bolj znan njegov sin, prav tako German, ki je danes konstruktor priznanih Swanovih jadrnic, dizajniral je tudi Amer sports One, barko s katero je Grant Dalton sodeloval na zadnjem Volvo Ocean Raceu, pa Pradini jadrnici za America's Cup 2000 in švedsko Örn za America's Cup 2003. Frers ni Italijan. Prav tako ni Italijan Paul Cayard, ki je takrat krmaril »Il moro di Venezia«. Kako je pravzaprav z nacionalno pripadnostjo na America's Cupu, kakšna so tu pravila?

Po definiciji v pravilih je America's Cup tekmovanje prijateljskih jadralnih klubov v jadralnem, dizajnerskem in tehnološkem smislu, kar pomeni, da je del tekmovanja tudi gradnja barke. Ta mora biti izdelana v državi, kjer je klub registriran, oprema za katero pa ni uveljavljenega domačega proizvajalca pa je lahko tudi kupljena drugje.

Prav tako morajo imeti posadka in načrtovalci barke vsaj dve leti državljanstvo države, kjer je registriran klub. Takrat sta tudi Frers in Cyard pridobila italijansko državljanstvo.

Kako je bilo z gradnjo in opremo vaše barke? Kaj ste izdelali v takratni Jugoslaviji in kaj ste kupili?

Mi smo najprej načrtovali gradnjo dveh bark. Prva bi naj bila lesena in bi služila za trening posadke, če bi se izkazala za uspešno pa tudi kot model za novo karbonsko jadrnico s katero bi nastopili v San Diegu, v Ameriki, kjer je takrat potekal America's Cup.

Prvo leseno barko smo konstrukcijsko v celoti dokončali na Zgornji Velki. Do gradnje druge barke ni nikoli prišlo.

Našo barko je prišel na Zgornjo Velko pregledat tudi tehnični direktor America's Cupa. Barko so premerili in vzeli vzorce materialov. Nato je bila vpisana v register bark razreda IACC pod zaporedno številko 4. To je pomenilo, da lahko s finalizacijo barke in montažo opreme nadaljujemo kjerkoli na svetu.

Kar se tiče opreme smo imeli vse pripravljeno. V ZDA smo imeli že omenjen japonski jambor, kupljena je bila že vsa palubna oprema, pa tudi za jadra smo bili dogovorjeni z drugimi sindikati.

Kolikor se spomnim ste barko nameravali dokončati v Italiji. Zakaj ste pravzaprav barko premestili v Italijo?

Razloga sta bili vsaj dva.

Po odstopu Nemcev se je kot potencialni sponzor pojavil BASF, ki je bil v nas pripravljen vložiti precej denarja, vendar je bila težava ta, da niso hoteli vlagati denarja v Jugoslaviji, saj so takrat vsi finančni tokovi vodili preko Beograda, pričenjala se je politična kriza pred razpadom države itd. S prestavitvijo barke v Italijo so bile takšne

Barka pripravljena za prevoz v Italijo

težave odpravljene, saj bi lahko denar vlagali neposredno v Italiji.

Drugi še pomembnejši razlog pa je bil ta, da smo pričeli sodelovati z g. Cantonijem, lastnikom italijanske ladjedelnice Vector Marine .

Do sodelovanja je prišlo popolnoma naključno, ko smo že hoteli odpovedati udeležbo na pokalu. Naši predstavniki so se poleti 1991 odpravili na sestanek v Nico, kjer so imeli namen uradno objaviti naš umik s tekmovanja. Takrat nas je ostalo še enajst sindikatov izzivalcev, kar pomeni, da se jih je sedemnajst že umaknilo.

Na poti v Nico so se naši ustavili pri g. Raulu Gardiniju, šefu italijanske ekipe. Ta jim je omenil, da g. Cantoni proizvaja dvajset metrske gliserje za katere bi rad, da postanejo uradni sodniški čolni na America's Cupu. Želel je vzpostaviti sodelovanje z enim od sindikatov in se na ta način vključiti v dogajanja povezana s pokalom. Gardini za to ni bil zainteresiran mi pa smo bili, saj smo na ta način reševali projekt.

Tako smo septembra 1991 barko prepeljali v ladjedelnico v bližini Benetk. Tam smo jo obložili s furnirjem. Pripravljena so bila vsa ležišča za jambor, vinče, vpetje kobilice, kobilica z balastom je bila izdelana, le krmilo ni bilo dokončano. Dogovorjen je bil tudi transport barke v Ameriko, ki bi nam ga finančno pokril Gardini, kar je še en dokaz dobrega sodelovanja med ekipami (seveda v interesu čim večjega spektakala in promoviranja samega sebe).

Dokončno furnirana barka čaka na prevoz v San Diego

Kljub vsemu pa je v Italiji zmanjkalo časa in denarja za dokončanje barke. Če bi se s Cantonijem srečali le nekaj mesecev prej, bi se stvar verjetno uspešno končala.

Torej je stvar propadla zaradi pomanjkanja denarja. Omenili si, da je italijanski proračun znašal neverjetnih 120 milijonov dolarjev. Kakšna pa je najmanjša vsota denarja, ki jo moraš vložiti v to, da lahko nastopiš na America's Cupu?

Takrat je organizacijski odbor pripravil izračun minimalnega proračuna. Po njihovi oceni je takrat minimalni proračun znašal 4,2 milijona ameriških dolarjev. Danes je ta postavka seveda krepko višja.

Kakšna pa je bila nadaljnja usoda vaše barke?

Barka je ostala na dvorišču beneške ladjedelnice. Nazadnje sem jo videl pred letom in pol, kako propada.

Je pa zanimivo za kako trdno se je izkazala v času ko se je njena gradnja ustavila. Vsega 2,4 tone težek trup (korito in paluba z notranjo konstrukcijo) so postavili na dvorišče tako, da je bil podprt le premec in krma. V barki se je nabralo skoraj

Praktično dokončana barka na dvigalu v ladjedelnici v Italiji

meter vode, kar je okoli 80 ton. Prepričan sem bil, da bi se pri takšni obremenitvi morala zlomiti, pa se ni.

Trup 24 metrske bark je bil težek samo 2,4 tone? Koliko pa je težka celotna barka razreda IACC?

Danes so barke z vso opremo in balastom težke blizu 25 ton. Takrat je teža bark bila zelo različna in se je gibala v celotnem dovoljenem območju med 16 in 25 tonami. To, da so danes barke težje se sliši sicer nenavadno, vendar tako je, saj je večina teže (okoli 20 ton) v »bulbu«.

Velike razlike med takratnimi barkami in sedanjimi se kažejo tudi v širini trupa. Takrat so vse barke bile široke 5,50 m, kar je največ kar dovoljuje predpis. Dovoljena je sicer tudi večja širina, vendar si v tem primeru kaznovan tako, da moraš na primer zmanjšati kvadraturo jader. Danes je večina bark širokih okoli 4,30 m.

Misliš, da obstajajo možnosti, da bi se Slovenci nekoč resnično udeležili Pokala Amerike?

Nano Kovačevič

Danes mislim, da so te možnosti bistveno manjše, kot so bile takrat. Predvsem zaradi ljudi, ki bi jih danes morali kupiti, da bi pripravili ustrezno barko in posadko. Specializacija v konstruiranju tovrstnih bark je danes postala takšna, da nekdo projektira recimo samo krmila.

Potem so tu strokovnjaki za dinamiko fluidov, katerih delo je poglavitnega pomena. Ljudje ki delajo na tako specifičnem področju so sila redki, le nekaj jih je na svetu. Zato pa ti prehajajo iz ekipe v ekipo, menjavajo državljanstva in so predvsem zelo dragi. S sabo namreč nesejo vse izkušnje in znanje pridobljeno pri prejšnji ekipi. Enako velja tudi za skiperje in druge člane posadk.

Drugo vprašanje, na katerega je treba odgovoriti je sploh smoter takšne udeležbe. Poskusimo se spomniti samo imen ekip z zadnjega Cupa! Razen Novozelandcev in dveh finalistov izbirnih tekmovanj se jih še redko kdo spomni, pa je vsaka od teh ekip porabila okrog 20 milijonov dolarjev in garala nekaj let za to, da se je tekmovanja sploh udeležila.

Vse več znakov je, da tekmovanje počasi drsi v krizo. Razvoj tehnologije in znanja je bil v zadnjem desetletju tako skokovit, da so že zelo glasne zahteve po ponovni spremembi tehničnih pravil, ker so ta, takšna kot so, preozko zastavljena. Več svobode v pravilih o oblikovanju bark, in predvsem evropski zmagovalec bili rešitev.

U. Žvan